长水机场隧道终于通了，8月4日，这条下穿昆明机场跑道和货运区的8770米通道完成最后掘进，给渝昆高铁宜宾至昆明段扫除了关键障碍。施工方用悬臂掘进机啃了四年硬骨头，中国铁路昆明局的技术报告提到，光是绕开既有沪昆铁路沉降区就调整过三次支护方案。这种谨慎有必要——头顶是每天近千架次航班起降的航空枢纽，稍有不慎就是重大事故。
同一周，重庆城口的山坳里也传出爆破声。西渝高铁缪家梁隧道贯通，1285米岩层被刺穿。秦巴山脉东段的地质档案显示，这里三级以上围岩占比超七成，工人得时刻防备岩爆和突水。参建单位搞了套智能预警系统，传感器埋在掌子面实时回传数据，《人民铁道》的现场记录里写着：有次离塌方只剩23分钟，系统鸣笛撤出了全部人员。
两条隧道背后是更大的棋局。渝昆高铁剩下20%隧道未贯通，云南段进度条已拉到80%，按昆明局内部时间表，明年三季度该启动铺轨。西渝高铁康渝段478公里战线铺得更开，四川达州的梁场正在批量生产40米简支箱梁——这种大跨度构件能减少桥墩数量，特别适合秦巴山区的地形。350公里时速不是噱头。西南山地修高铁，曲线半径和坡度限制比平原苛刻得多。比如渝昆高铁通过乌蒙山脉的段落，最大坡度提到千分之三十，相当于每公里爬升30米。设计院的人私下聊过，这接近轮轨系统的极限。但值得冒险，毕竟重庆到昆明现在绕行成贵高铁要4.5小时，未来能压缩到2小时出头。
经济账更直观。西渝高铁在川东北拐了个弯，特意串起达州和广安。2019年版的初设方案原本走直线，后来省里争取调整，就为把革命老区拉进“2小时重庆圈”。货运通道同步在规划，达州发改委的同志提过设想：生鲜车清晨装车，午市就能摆进重庆超市。
不过隐忧仍在。成达万高铁的渠江特大桥桩基还没出水面，汛期耽误了两个月工期。资金到位率倒是没问题，可复杂地质如同开盲盒。去年西渝高铁华蓥山隧道遇着高压富水区，治水花掉整支工程队三个月预算。
高铁网络正重塑西南时空观。渝昆接上成自宜，西渝联动西成高铁，未来从西安经重庆到昆明近乎直线。地理障碍被技术抹平，但真正的考验刚到来——如何让350公里的钢轨，切实改变山坳里那些守着站房却搭不上产业快车的村镇。
