集通铁路

据泉州网报道，8月22日，泉州公共资源交易信息网发布了厦漳泉城际铁路R1线泉州段工程先行开工段池店站的土建施工及监理招标公告。这一动作意味着项目不再停留在规划阶段，而是踏入了实质性的建设门槛。对于关注区域交通发展的人来说，这算是个值得注意的节点。招标启动直接关联到2025年开工目标的实现，进度上没拖后腿。

池店站选址在晋江市机场连接线与绿洲路交叉口东北侧的雁山公园绿地内，设计上强调技术先进性和便民性，车站采用地下两层岛式结构，沿着路侧敷设。三个出入口分布在不同象限，方便客流分散；配套了卫生间、无障碍电梯和地面接驳场地。施工方法选择明挖法，主要是为了控制风险、节约投资和缩短工期。站位布置考虑了现场条件，尽量减少对机场连接线交通的干扰，也避免了大规模管线迁改。这种设计思路显示出对 urban impact 的考量，但实际施工中能否完全避免扰民，还得看执行细节。

高铁无座票与二等座实行相同票价的政策，近期再度成为公众讨论的焦点。不少人提出疑问，为什么站着的和坐着的，花的钱却一样？据快科技8月22日报道，12306方面回应称，无座旅客虽不分配固定座位，但可暂时使用车厢内的空余位置，遇持票乘客须主动让座，这一设计被视为“合理”。

从服务本质看，无座票仍归类于二等座服务范畴。部分旅客认为，既然有权使用空闲座位，票价一致并不离谱。有人甚至提出，无座旅客实际可能干扰有座乘客体验，票价或许还应更高。但另一边，不少用户吐槽，自己买无座常是无奈之举——赶时间、临时出行，别无他选。站着乘车的体验差异明显，票价却毫无体现，这真的公平吗？

8月20日以来，芜湖站的候车大厅里人群明显密集起来。旅客们拖着行李箱，匆匆赶车，大多是学生模样和家庭组合。暑期接近尾声，返程客流就这么上来了。据芜湖站提供的信息，当前客流以学生返程和探亲出行为主，出行需求比前几周增长了不少。2025年暑运期间，从7月1日到8月31日，整个站预计发送旅客285万人次，同比增长7.9%。数据看着还行，但实际体验中，周末的客流量更突出，日均超过4.5万人次，高峰时能冲到5.5万。

铁路部门也没闲着，加开了多趟临客列车。目的地覆盖南京、合肥、阜阳这些短途热点，还有武汉、杭州等稍远城市。为了方便旅客，车站推出了“铁路e卡通”业务，说是能随到随走。但用起来怎么样？有些旅客反馈挺便捷的，节省了排队时间；也有人觉得在高峰时段，系统偶尔卡顿，毕竟人太多了。去年暑运发送量达到264.2万人次，同比增长11.5%，创了历史新高。对比一下，今年增长放缓了点，可能和经济大环境或出行习惯变化有关。

检点锤敲击金属的脆响在检修库内有节奏地回荡，王卿磊的手电光束停在转向架侧梁的轴向橡胶垫上——原本应呈深棕色的表面，在强光下显露出细密的龟裂纹。据光明网报道，这是8月14日发生在福州东车辆段检修车间的一幕。橡胶垫寿命管理过期，若非及时发现，可能埋下隐患。王卿磊的工作，就是在这些看似常规的部件中找出异常。

铁路货车转向架，被称作车辆的“双腿”。它承载数十吨重量，承受连续不断的冲击与振动。任何微小缺陷都可能放大为运行中的风险。王卿磊所在的质检岗位，责任重大。每台转向架的标准极为严格，0.1毫米的误差都不被允许。这种精度要求，远超许多制造业的通用标准。

国家发改委官网8月21日发布消息，新建上海至杭州高速铁路可行性报告正式获得批复。这条设计时速350公里的线路全长约223.8公里，总投资规模近671亿元。从杭州西站出发，经嘉兴接入上海境内，最终利用沪通铁路二期延伸至上海东站，共设9座车站。这意味着杭州，特别是城西和临平区域的居民，将来可以搭乘高铁直达浦东机场。

目前沪杭间仅依赖2010年通车的沪昆高铁沪杭段，运能渐显紧张。新线建设不仅是增加一条轨道那么简单。它直接串联起杭州西站与上海东站两大枢纽，打通了杭州西部与浦东机场的快速通道。据公开资料显示，早期规划中该项目被称为“沪乍杭高铁”，如今名称调整为“沪杭高铁”——虽是一字之变，却反映出功能定位更聚焦于沪杭主轴运输。

8月21日，邵永高铁控制性工程——跨沪昆高速转体桥主墩完成浇筑。这一进展意味着项目正式迈入上部结构施工阶段。中铁四局承建的这座特大桥全长超四公里，是全线最长桥梁，也是呼南通道贯通的关键环节。

转体桥主墩采用墩梁固结结构，矩形截面设计，墩身14米高。施工方分两次完成混凝土浇筑，过程中严格把控质量标准。据施工单位透露，他们组织了专家现场踏勘，针对铁路设备迁改和既有线施工等难题优化方案。浇筑前还对工人进行了技术交底和安全培训，确保节点目标顺利实现。

邵永高铁作为国家“八纵八横”高铁网中呼南通道的重要组成部分，湖南段全长约96公里，设计时速350公里。这条线路对完善中西部高速铁路网络具有战略意义。跨沪昆高速特大桥位于邵阳市大祥区，施工难度较大。转体桥主墩的完成，为后续桥梁转体作业创造了条件。

2025年08月21日，12306客服再次回应了公众关于高铁加挂吸烟车厢的提议，明确表示基于安全风险，高铁动车组列车不可能设置此类设施。高速运行的列车对火源极其敏感，车体结构和通风系统不同于传统绿皮火车，任何吸烟行为都可能引发严重事故。据12306官方说明，这一立场是长期坚持的，源于多次安全评估和实际运营数据。

绿皮火车方面，12306指出可以上报加挂吸烟车厢的建议，毕竟连接处在不影响他人时允许吸烟。这种差异处理反映了列车类型的本质区别：普速列车速度较低，安全风险相对可控。但即使在这里，铁路部门也强调需要平衡各种因素，不能简单复制过去做法。

8月11日晚，Y655次“环西部火车游”列车从兰州站缓缓驶出。车上170余名旅客中，绝大多数是老年人。63岁的徐秋月注意到这一现象，并不感到意外。她自己也选择了这趟为期7天的西部之旅。越来越多的银发族正告别传统观光模式，转向更注重体验的深度旅行。

这些老年游客不再满足于打卡景点，他们渴望缓慢的节奏，深入感受地域文化，与同龄人共享旅途时光。以兰州退休教师张希英为例，今年春天她参加了粤港澳大湾区专列旅行。那趟列车载着660余名银发游客，跨越六省，历时11天。旅程不只为了看风景，更注重交流与体验。大家在车上唱歌、下棋、聊天，仿佛回到年轻时代。

越南副总理陈红河在河内会见中国铁路企业代表时提出，希望中方不仅参与铁路建设，更需转让现代高铁技术。这一诉求直接触及中越基础设施合作中最敏感的神经——技术共享与自主权之间的平衡。据越南政府公开消息，陈副总理特别强调南北高铁等项目必须采用合资模式，推动关键技术转移。越南的铁路系统长期依赖法国殖民时期遗留的米轨标准，轨距差异曾是地缘战略中的防御性安排。随着区域互联互通进程加速，老挝、泰国与柬埔寨均采纳中国标准轨，越南最终决定转向“车同轨”。轨距统一虽是基础，却远非合作的全部实质。

技术转让成为越方核心要价，其背后存在两层战略考量：一方面，南北高铁总投资规模据称达到670亿美元，若完全依赖外方承建，本土企业仅能获得有限分包机会，难以带动产业升级。越南交通部门某位匿名官员曾向媒体透露，留住资金与技术链已成为国家层面的优先事项。另一方面，自主运营能力关乎长期战略安全。越方担心若不能消化吸收关键技术，未来铁路网络的扩展与维护仍将受制于人。

站在内罗毕机务整备场，眼前是中肯两国铁路工作者组成的“3000”字样。这个数字背后是八年零两个多月的持续安全运行，没有重大事故记录。据非洲之星公司披露，自从2017年5月31日列车首次驶出蒙巴萨站，这条铁路已经成为肯尼亚基础设施中最可靠的运输通道。

钢铁轨道延伸472公里，连接起沿海与内陆。设计时速120公里，采用全中国标准轨距，和肯尼亚原有的米轨铁路形成鲜明对比。蒙内铁路的建成直接让两地旅行时间从平均12小时压缩至4个半小时。速度提升背后是一整套运输体系的革新。

不得不提的是那158项规章制度，中国团队没有简单照搬国内经验，而是针对东非地区的运营环境、人员条件和气候特点进行了本地化调整。规章覆盖了从调度指挥到道岔检修的每个环节，甚至详细规定了如何应对野生动物穿越轨道等特殊场景。这些文本放在办公室里可能不起眼，却是安全运行3000天的制度基石。